栋元新能源(521是什么星座)

  2022年，我们国家新能源车继续着快速的提升势头，已连续八年领跑全球。与此同时，我们国家新能源车保有量也达到了前所未有的体量。

  公安部多个方面数据显示，截至2022年底，我们国家新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，扣除报废注销量比2021年增加526万辆，同比增长67.13%。

  我国新能源车增速肉眼可见，相应配套设施也在快速铺设。然而，如果关注交通新闻的话会发现，充电仍旧是难题。

  据媒体报道，春节期间，原本8个小时的车程，某位车主却花费了15个小时，多出来的时间都花费在排队充电上了。“回家的路上一共充了3次电，每次充电前都要等待2个小时左右，充电又要1个小时。”

  相比燃油车而言，新能源车需要的补能时间更长，且在gāo速路况下所需的补能频次也更多，因此车主们容易“扎堆”充电。看似这种局面的成因之一是充电桩数量不足，然而事实上并非如此。

  2023年1月18日，2022年工业和信息化发展状况新闻发布会上，工业与信息化部总工程师、新闻发言人田玉龙表示，截至2022年底，全国累计建成充电桩521万个、换电站1973座，其中2022年新增充电桩259.3万个、换电站675座。

  对比此前公安部发布的多个方面数据显示，我国目前平均每台充电桩服务2.5辆新能源车，2022年更是在缩小这一比例。

  显然，从总量上来看，我国目前充电桩的数量已初具规模，且增速较快。以每台车单次补能4小时计算，每个充电桩单日利用时间不超过10小时，一天中仍有14小时闲置时间。

  但事实远不如此理想化，实际使用中，充电桩会因地理位置分布造成利用率不高的现象，其固有特性则将这一问题放大。

  基于新能源车尤其是纯电动车特性，高速场景下需要频繁补能，结合春节等假期大规模出行，充电难排队就是可预见的；日常市区场景中，因私人充电桩和出行距离的原因，公用充电桩普遍利用率不高。

  对此，有业内的人表示，目前城市内公用充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩利用率不到1%，很难来想象这组数字对应的是春节期间充电排队8小时。

  充电高峰供不应求，非高峰利用率低，显然，目前充电桩难以灵活应对车主需求。猫头鹰车志认为，充电桩利用率某些特定的程度上体现了车主的需求，利用率不高有多方面原因，例如地处偏僻远离住宅区办公区。

  对于车主而言，解决地理位置的最好方法莫过于私人充电桩。然而，私人充电桩仍然是行业难题。

  以坐落在北京四环沿线的某小区为例，在猫头鹰车志以业主身份询问能否安装私人充电桩时，物业相关负责人回复：“目前咱小区不支持安充电桩，因没有车位。”该小区于1992年落成入住，“小区建造的时候就没考虑个车位的问题，现在停车位10:1都达不到。”据悉，该小区占地面积31000平米，44栋楼共计4575户住户。

  物业工作人员还表示，“小区内现在的车位都是后期改造出来de，不算是固定车位，更没有产权之类的。”

  固定车位是私人充电桩的基础条件之一，显然该小区4000多住户均没办法使用私人充电桩。当提及附近充电设施时，物业工作人员表示：“附近有几个商场听说能充电。”工作人员所指的商圈最近的距离小区约2公里路程，车主于此充电除了电费，还要额外支付每小时8元的停车费。

  “没怎么见过开电车的，有辆100多万的特斯拉一直停着不开，估计是车主不想充电。”纯电动车在这个老小区是“稀罕物”，“以前有一户也问及充电桩，后来他就从家里拉电线给车充电，太危险，我们给制止了。”

  对于固定车位都成问题的老小区而言，私人充电桩是可望不可及的幸福。即便有固定车位，小区住户也不见得被允许安装私人充电桩。

  摆在私人充电桩的第二道门槛，是物业，确切地说是物业负责相关事务。拥有固定车位后，车主还需要顾虑另一件事——电容。北京地区区域电网电容有所限制，贸然接入充电桩有可能导致范围性断电的现象，之suǒ以出现这样一种情况，是因为小区建设时未预料到电气化车位的应用。不仅要预判固定车位，还要预判车位的电气化，难度确实不小。

  小区电容可以改造增容，但相应地会涉及包括物业、业主、电力公司、消防等多方协同tuī进，具备一定统筹操作门槛不说，也涉及经济成本问题。与此同时，物业也将面临消防问题。或许是本着“我不作就不会犯错”的原则，许多业主在与物业公司的沟通中都遭到拒绝。

  除此以外，还有诸多问题，如产权分配、充电桩养护等，私人充电桩固然美好，但仅限于少数人能享受。

  电动车充电难题必然会影响到消费的人热情，这一点是整车制造商们不愿看到的。充电，确切地说是纯电动车补能这样的一个问题，从另一个角度有了解决方案。

  主张换电是蔚来汽车的特色，蔚来有句口号，“让加电比加油更方便”。截至2022年底，蔚来在全国范围内累计建成换电站1305座，其中346座为高速公路换电站。

  近日，蔚来汽车官方发布数据，春运期间（1月13日-2月5日），蔚来提供了超100万次换电服务，其中高速免费换电超30万次，提供了超70万次充电服务。其中，高速路段上的免费换电服务在1月27日(正月初六)达到峰值，单日换电单量达到23866次，高速公路换电平均等待时长为13.08分钟。相比苦等充电桩空位，然后再等待充电完毕，换电极大地节约了时间成本。

  虽然换电站普遍造价成本高，但其实际应用体验确实能解决当下充电难题，也不失为一种具备可行性的策略。

  2022年，一项“网红技术”横空出世——800V高压快充。如果说换电策略是另辟蹊径，那么800V高压快充就是直击要害。

  基于里程焦虑，新能源车电池容量不断的提高，相应地怎么样提高充电速度成为新的课题。相比较于400V直流快充，如果将直流快充的电压增至800V上下，在充电电流不变的情况下，可得到更大的充电功率。

  简而言之，jí同样的时间内，搭载800V高压平台车型相比采用400V平台的车型，可以充进更多的电量，进而达到缩短充电时间的目的。这不但可以解决大容量电池充电慢的问题，也可使新能源车主拥有更灵活的补能办法。

  这项jì术随着保时捷首款纯电动车Taycan的到来而广为人知，本以为是“王谢堂前燕”的高端技术，然而该技术却在2022年光sù“飞入寻常百姓家”。

  当下，阿维塔11、极狐阿尔法SHI版、广汽埃安AIONVPlus、小鹏G9等都使用了这项技术。虽然800V高压快充还不够寻常，但技术总归是要落地的，随着2023年更为残酷的角逐，这项技术下放到更多车型也不是没可能。

  另外，以充电桩为主的新能源车配套基础设施仍在探索，中国充电联盟预测2023年中国充电基础设施累计数量将达到958.4万台。近日，工信部等八部门发文，直接指出充换电服务体系为2023年至2025年zhǔ要目标。

  对比燃油车，消费者们注意到了纯电动车在续航补能存在的提升空间，这也是一部分消费者暂时不考虑纯电动车的原因。新能源车充电难是事实，这样的一个问题正在被优化解决。同时我们也能够正常的看到，这不是某个行业独自面对的问题，从基础设施建设到汽车技术升级，都瞄准了消费者的痛点。或许，事情就要迎来转机了。

  尚义县，隶属于河北省张家口市，位于河北省西北部、内蒙古高原南缘，地处三省六县交界区域。截至2020年11月1日零时，全县非流动人口104247人(第七次人口普查)。辖7镇7乡，172个行政村、6个居委会。全县总面积2632.47平方千米。

  尚义县1936年建县，取“崇尚礼义”确定尚义县名，截至2017年末，全县总面积2632.47平方千米，林草盖度76.8%，森林覆盖率33.8%。尚义县河流淖泊众多，拥有华北面积最大的察汗淖尔湿地，有大青山森林公园国家级森林公园，石人背地质gōng园，鸳鸯湖国际露营公园和中小型水库13座。

  湖南妙盛企业孵化港有限公司位于宁乡经济开发区，由湖南巨星投资（集团）有限公司投资创建，是国内第一家以“企业孵化港”行业类别核准成立的企业，也是培养企业和企业家的企业。公司自正式运作开始，本着以“创新创业创天下；载人载道载未来”的经营理念，根据公司规范化、标准化、科学化的需求，以适应市场之间的竞争为导向，全面引进现代企业管理机制，认真规范企业内部管理，是目前国内最有活力的工业地产开发企业之一。

  妙盛国际企业孵化港项目位于长沙市大河西先导区前沿--国家级宁乡经济技术开发区，长沙城市最新规划“两轴一带”的中轴线地带，南靠国家级金洲湖湿地公园，北连金洲大道直达长沙，近长常高速、轻轨，成为盘踞中部，连接南北，汇聚东西的产业中枢，交通便利，地理位置非常优越。整个项目总投资20亿多元，总占地总面积400亩，拟建设建筑面积60多万平方，共有30幢单体建筑，以多层专利厂房、创业基地为主，高层综合楼、国际企业会所、创业公寓、酒店等辅助，他们在和谐、唯美的氛围中进一步满足公司制作办公需求，项目市场定位准确，发展前途很好。整个项目分三期开发，园区入驻企业要求为无污染的环保产业，主导产业为食品加工、新能源新材料、机电产业、再制造业、现代服务业等。一期开发建筑面积20万平方米，目前3号栋综合办公楼和5号栋工字型厂房已经完工交付使用，4号栋、6号栋、9号栋以及11号栋也已于2012年8月22日同时动工兴建。

  妙盛国际企业孵化港项目使用了两项国际首创的专利技术，是世界首家无梁厂区，所有厂房全采用现浇混凝土空心楼盖技术、现浇混凝土网格楼盖技术，厂房的最大跨度可达18米，整个厂房无梁少柱，视野开阔，可灵活随意分隔区间，自由间隔为200-2000平米不等的独立空间，最大化土地利用，最高化空间发挥，专利技术中独特的空腔结构能减少能源消耗，降低噪音干扰，优良的夏天隔热，冬天保温性能以及强大的承重抵抗震动的能力，打造了一个最先进生产基地。

  园区实现了厂房每层带行吊，可将货物直接从车厢直接运输至车间指定位置，减少了运转的麻烦。现代艺术化建筑风格，五星级大堂装修标准，高品质的钛金客梯，进深达3.9米的货梯，水景绿地合理分布，成就世界厂房标杆，为园区公司可以提供了一个更高更强大的腾飞基地。

  园区在设计过程中始终遵循以人为本的思想，兼顾发展的眼光，推出了七大完美业态组成一个全新的产业链，现代厂房、孵化器、创业基地、创业公寓、总部办公、物流中心、企业会所完美融合，使每个入驻公司制作、办公、生活三者兼顾，既是创业谋发展也是生活上的享受。

  公司拥有多家上市、拟上市企业孵化经验，园区业务最重要的包含孵化和加速两个部分，为入园公司可以提供办公场地、基础设施、信息技术、中介管理等一系列的服务支持，除此以外，公司还有一支专业的服务团队，协助园区企业与政府、银行、别的企业的联系、沟通，帮助其申报项目、申请扶持专项资金、融资等等，解决企业在初创期的困扰，进而降低创业者的创业风险和创业成本，推动合作和交流，提高创业成功率，使企业做大做强。

  公司同时组建了专家团队，让企业站在巨人肩膀上发展。以中国工程院院士马克俭、湖南财经学院院长伍中信、中国文化书院易学研究中心主任米鸿宾、中国专利第一人邱则有为主的首席专家团队共有国内知名专家教授36人，为园区公司可以提供专业的研发指导、项目诊断、项目申报、专利战略等服务。公司另外与清华大学、北京大学等一百余所国内一流大学签订了战略合作协议，聘请其资深教授、专家为创业导师，专门为孵化港内公司进行一对一辅导，从多个领域、每个方面为入驻园区的中小企业提供指导，扶持企业快速成长。

  公司以“孵化成功企业，领军工业地产”为目标，以“创新创业创天下，载人载道载未来”为宗旨，开发了集加速器和孵化港于一体的顶级工业园模式，致力于将妙盛国际企业孵化港打造成工业地产皇冠上的一颗璀璨明珠。

  燃料电池乘用车领域里日韩品牌如日中天，欧洲的车企巨头们仅有一款奔驰的GLC?FC作为门面，颇为寒碜。实际上，奔驰这位内燃机汽车的发明者在燃料电池汽车领域同样一马当先，并为之倾注了30年的心血。

  早在1988年，戴姆勒工程师就提出使用在航空航天上的PEMFC应用到汽车上，1991年进入实践阶段，并在短短3年时间里开发出第一台真正意义上的PEM燃料电池汽车。时任戴姆勒-奔驰集团技术研究主任的赫默特·韦乐自豪地提出：“我们处在一个新纪元的最前头，可以与戴姆勒和卡尔·本茨制造的第一辆以内燃发动机为动力的车辆的时代相比。”

  对比本田、丰田及现代等车企，在30年的燃料电池汽车研发过程中，奔驰实现了PEM燃料电池汽车从0到1的突破，进行了多样化的探索：快速地实现了“运堆”到“运人”，验证了技术可行性，为行业指明了方向；不局限于一类汽车，在轿车、SUV、大巴、货车上都进行了尝试；从气态氢、甲醇重整到液氢，尝试了多种氢气存储的方案。这显示了“汽车发明者”的雄厚实力与行业担当，也显示了在新技术路线的探索上，奔驰并没有像日韩企业一样快速抓住技术发展重点方向并全力以赴地推进技术发展。

  由于种种原因，奔驰中止了燃料电池乘用车项目的开发，商用车项目则选择与沃尔沃合作进行。奔驰从燃料电池领域的拓荒者、引领者，到被边缘化甚至暂时退出市场之间的竞争，其过程令人深思。

  中国燃料电池汽车产业现阶段主要以商用车为主，燃料电池乘用车仍处于探索阶段。在技术逐步发展、基础设施加强完善后，中国将很可能迅速成为全世界最大的燃料电池乘用车市场。除了日本丰田与韩国现代之外，奔驰的燃料电池汽车发展历史同样值得借鉴，甚至能够为中国纯电动汽车产业的发展提供参考：在缺乏参考对象之时，应如何探索一个陌生的领域，并避免被后来者边缘化甚至淘汰？

  1994年4月13日，戴姆勒-奔驰公司邀请国际媒体来到位于德国乌尔姆的新研究中心，并向记者们展示了奔驰首款为日常使用设计的燃料电池的汽车——NECAR。

  NECAR?1基于梅赛德斯·奔驰MB?100面包车打造，在发布之前已经行驶了数千公里。

  这辆车更像是一个移动实验室，而非适合日常使用的汽车。燃料电池系统由巴拉德的十二个燃料电池堆栈组成，输出为50kW，总重量达到了800KG，这一个数字在现在看来是很难来想象的。储氢罐、电子控制装置、压缩机、冷却系统，再加上许多测量仪器，充满了整个货厢，基本上没有其他多余的空间——这与我国燃料电池汽车起步时期一模一样。

  储氢罐以30MPa的压力容纳150升的压缩气体，可提供130公里的续航。电动机的功率为30kW，使NECAR?1的最高时速为90km/h。

  这是PEM燃料电池汽车的第一次实践，由“汽车发明者”践行确实独有一番意味。1991到1994年3年间实现从0到1的突破，实属难能可贵。

  1996年5月14日，戴姆勒-奔驰向公众展示了世界上第一台带有燃料电池驱动的乘用车NECAR2。NECAR2使用了V级轿车作为平台，并搭载了45?kW?的电动机和50KW的燃料电池系统。

  电堆方面，NECAR?2中的燃料电池系统在尺寸和体积上都减小了。两个由150个单体组成的电堆替代了NECAR?1的12个电堆，仅重约270千克，是先前产品的三分之一，同时保持了一样的输出功率。

  在储氢罐方面，两个140升的氢气罐位于车顶，将整车的续航能力扩大到250公里，同时提供了6个乘员的空间——对比NECAR?1狭窄的空间有了巨大的进步。同时，该车的最高时速能达到110公里/小时。

  NECAR?2的展示引起了全世界的轰动。《》称NECAR?2是“零排放驾驶的突破?”。路透社称其为“对于戴姆勒和巴拉德而言是巨大的进步，戴姆勒和巴拉德在不牺牲功率的情况下将电池减少到其原始质量的不到五分之一。”

  有评论认为，“?戴姆勒宣布的燃料电池时间表是比美国能源部计划至少提前四年。”

  NECAR?2显示了奔驰强大的研发实力，在短短两年间实现了从实验室到工程产品的巨大跨越，实现了从“运堆”到“运人”的跨越，验证了燃料电池汽车的技术可行性和可用性，引领了新能源汽车技术的发展。

  1997年9月10日，NECAR?3在法兰克福车展亮相。该车基于A?class轿车平台设计，是世界上第一款车载甲醇重整制氢燃料电池汽车。

  NECAR?3的重整器具有实验室模型的特征。它在后排乘客车厢中需要大量空间。燃料电池系统的“其余部分”已经在“地板下”工作。当踩下油门踏板时，系统能够在两秒钟内提供其最大输出的90％，这是一种具有内燃机汽车动力体验的燃料电池汽车。

  与NECAR?2中一样，在NECAR?3中，两个具有150个单体电池的电堆产生50千瓦的输出。它们在大约80°C的温度下工作，运行过程中产生的水被再利用以将甲醇重整为氢。

  装满38升甲醇的油箱可轻松行驶300公里，在限速设计之下，功率为45kW的电动机为车辆提供了120km/h的最高时速。

  NECAR?3显示了奔驰在遭遇储氢技术瓶颈后的思考与尝试，并显示了其付诸实践的能力。

  4、1997?年：商用车NEBUS?O?405?N，大巴上线日，戴姆勒-奔驰在斯图加特展出了NEBUS（新电动公共汽车）。它是戴姆勒-奔驰研究院，EvoBus?GmbH，无排放商用车辆能力中心（KEN）合作的产物。

  经德国技术检验协会许可的实用巴士宽2.50米，高3.50米，长12米，重量为14吨，可容纳34位坐着和24位站立的乘客。

  NEBUS一次加氢的续航能力为250公里，足以应付常规服务公交车使用场景。其最高时速约为80?km?/?h。

  NEBUS后部装有10个带有150个燃料电池的堆，总输出功率为250千瓦。车顶装有7个30MPa的三星储氢罐，储氢量达21千克。

  NECAR?4也基于梅赛德斯-奔驰A级，于1999年3月17日在华盛顿特区展出。

  NECAR?4中的两个燃料电池电堆分别由160个单体电池组成，总输出功率达到70KW。它们仅有手提箱大小，布置在了A级车的地板之下。

  值得一提的是，NECAR?4使用了液氢的存储方式。液氢储罐位于车辆后部，其容量为100升。为了保持极低的温度，它由两个钢制罐体组成，因此看起来就像一个超大的保温瓶。由于燃料电池需要气态氢才能运行，因此冰冷的液态必须变成气态：通过两个集成到水箱中加热元件确保在车辆启动时立即为电堆提供氢气，并允许它们立即工作。

  在使用了液氢后，NECAR?4最高时速达到了145km/h，续航里程更是达到了450km，并可提供容纳五名乘客和行李的空间。

  当时的评价认为，具有更先进的技术和更优化空间结构设计的?NECAR?4是戴姆勒朝燃料电池车系列化生产迈出的决定性一步从?2000?年开始，。NECAR?4在加利福尼亚州用于实测，15?支车队在日常条件下对其进行了密集的野外和日常驾驶测试。

  1999年，丰田、本田、现代的燃料电池实验车刚刚下线，而奔驰已经实现了液氢上车的尝试。奔驰在燃料电池汽车技术上的发展不可谓不快。

  NECAR?4a版本用于实测。NECAR?4a于2000年11月1日投放市场，已具备小批量生产的能力，为相同设计的A-class汽车量产计划奠定了基础。

  该车型的燃料电池更为紧凑，仅由一个输出功率为75kw的Ballard?Mark?900堆栈构成，其体积能够大大减少一半，重量也能够大大减少1/3。地板下的三个体积为140升的氢气罐被加压至35MPa，大约两千克的氢气足以满足200公里的续航。

  NECAR?5其实就是是继NECAR?4a之后的NECAR概念车系列中的第六版，于2000年11月7日在柏林会议上推出。

  NECAR?3使用了非常庞大的重整器，奔驰仅用了三年的时间就将其尺寸减半，并且重量非常大程度上减轻。因此，NECAR?5首次在奔驰A-class上安装了包括重整炉在内的整个燃料电池系统，并且不侵占乘客及其行李空间。其最高时速超过145公里/小时，并且由于使用了45升的燃料箱，其续航能达到400KM。

  与NECAR?4a一样，NECAR?5使用了75KW单电堆燃料电池系统，并与加湿器、电子设备等安装在尺寸紧凑（80?x?40?x?25厘米）的抗振动和冲击容器中。由于采用了新开发的乙二醇冷却剂，该驱动系统具有防霜性能，即使在冰冷的冬季也可以启动。与柴油发动机类似，该系统在达到工作时候的温度之前需要预热一段时间。

  此时，奔驰的燃料电池乘用车在技术发展趋势和几个关键的技术参数上与20年后仍没有明显区别，甚至在储氢方面仍有所超前，并解决了一系列关键性问题，足以显示奔驰在燃料电池汽车技术上的先进性。

  测试的计划时间是两年，但在运行的前十二个月中，已经确认了人们对燃料电池货车的期望：这辆货车行驶了16000多公里，没发生严重的故障。

  2002年10月，戴姆勒·克莱斯勒（DaimlerChrysler）展示了A?class?F-cell，并宣布将生产60辆小型汽车。从2003年开始，在政府补贴的国际合作企业框架内，在欧洲，美国，日本和新加坡的小规模客户的日常运营中进行了测试。

  2004年11月下旬，在西班牙巴塞罗那附近的Idiada的试车场上，A?class?F-cell持续行驶了24小时，这是燃料电池汽车首次实现在耐力测试的自我证明。该车以大约120?km?/?h的平均速度行驶了将近8500公里的路程。

  Citaro燃料电池客车是NEBUS的继任者。它的航程约为200公里，根据设备的不同，最多可容纳70名乘客。该车搭载了输出功率超过200?kW的燃料电池模块，30MPa的储氢罐同样安装在车顶上。该公共汽车的最高时速达到了80?km?/?h（50?mph）。

  工程师们将燃料电池的尺寸减少了约40％——这是通过新开发的燃料电池堆，电动涡轮增压器和新的加湿和除湿系统实现的——并实现了86?kW峰值输出，最大扭矩为350牛米。在250牛顿米的扭矩下，燃料电池驱动器的连续输出为60?kW，能源消耗相当于每100公里2.9升柴油。

  必要时，F?600?HYGENIUS还可以用作移动发电机：其66?kW的电力输出足以为多栋独立房屋供电。

  奔驰在燃料电池汽车方面保持了想象力，却在实践上被丰田、本田等逐渐赶超。此时的奔驰在燃料电池汽车技术上，已无了此前绝对领先的态势。

  梅赛德斯BlueZero?F-Cell概念车在2009年1月的底特律国际车展上首次亮相，

  梅赛德斯-奔驰BlueZero?F-Cell具有B?class的外观。该车辆将配备90KW的燃料电池，并实现240英里的续航能力，这是同一辆纯电动版本的续航能力的两倍。动力方面，BlueZero?F-Cell的零百加速时间不到11秒。

  截止当时，戴姆勒的燃料电池实验车辆已超过?300?辆，车队行驶总里程已超过1200万?km。仅在美国，就有大约?70?辆车的燃料电池车行驶了超320万km。

  从2000年到2010年，早就达到小批量投产阶段的奔驰仍未完成从小批量到量产阶段的跨越。实际上，首款量产的燃料电池乘用车现代IX35在2013年上市，这一个角色本可由奔驰本扮演，但由于技术、成本、市场认可度等种种原因，奔驰的燃料电池汽车量产计划终究未能实现。

  奔驰F125氢燃料电池概念车亮相在2011法兰克福车展。它被命名为125，以庆祝梅赛德斯·奔驰?125周年。

  新车驱动系统的核心是配备了更强大的燃料电池系统，并集成了插电式混合动力技术。高性能先进的技术的使用令车辆的额定功率达到?200kW（272hp），最高时速?220km/h，续航里程达到?1100km，其中约?200km能够正常的使用强大而紧凑的高压电池驱动，其余?900km?则使用燃料电池驱动。

  梅赛德斯·奔驰Vision?G-Code是一款SUV，车辆的油漆是其最创新的设计：当车辆不运行或在相同位置空转时，多电压涂料将通过多种不同方式发电（包括风能和太阳能），以帮助提供运行SUV不同组件所需的动力。

  该车辆的续航能力约为684英里，这中间还包括电池供电的124英里，然后由氢燃料电池提供剩余的560英里续航。燃料电池本身驱动两个后置电动机，峰值输出约为272?hp，零百加速约为6.7秒。

  多款燃料电池概念车体现了奔驰先进的汽车理念和深厚的技术积淀，但这更像是在“炫技”，在燃料电池汽车的实践中，奔驰已经落后于日韩企业。

  奔驰GLC?F-CELL采用氢燃料电池技术，4.4kg的氢燃料分别储存在两个碳纤维罐中，其中一个位于驱动轴处，另一个位于后排车座下方。该车氢燃料电池的储氢罐充满将耗时约三分钟，最大续航能力将达到437km。此外，新车还搭载了13.8千瓦时的电池组，纯电动续航里程为49km。

  在丰田mirai与现代NEXO的夹击之下，该款车型是欧洲车企在燃料电池乘用车领域最后的“门面”。尽管有各种技术积累，但在实践中，欧洲老牌车企们无疑在纯电动与燃料电池上都落后于东亚的车企们。

  2020年，奔驰宣布GLC?FC项目暂停，宝马的燃料电池汽车需要数年才能面世，甚至需要借助丰田的技术。至此，燃料电池乘用车市场仅剩东亚企业。欧洲在纯电动汽车领域已经经历了一次苦苦追赶的经历，燃料电池汽车领域是否将重走纯电动汽车在市场压力下苦苦追赶的道路？

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